Durante una sesión en la Asamblea Departamental del Quindío, se reavivó la discusión pública en torno al desempeño, los costos y el marco contractual de la concesión vial Autopistas del Café, encargada de la infraestructura que interconecta a los departamentos de Quindío, Caldas y Risaralda. La diputada Jessica Viviana Obando Correal, perteneciente al Pacto Histórico, expuso ante el recinto una serie de cuestionamientos enfocados en las múltiples modificaciones que ha sufrido el contrato original y en el impacto económico que representa el pago de peajes para los usuarios de la región.
El pronunciamiento se dio en el marco de la inasistencia de representantes del concesionario a un debate de control político programado en la duma departamental. Según lo expresado durante la intervención, la ciudadanía del Eje Cafetero ha financiado esta infraestructura por casi tres décadas a través de tarifas que se ubican entre las más elevadas del país, citando reportes de prensa especializada que sitúan a peajes como los de Circasia y Guaico entre los cobros más costosos de la red vial nacional.
La controversia cobra relevancia ante las recientes declaraciones atribuidas a Elsa Noguera, designada en la cartera de Transporte por el equipo del presidente electo Abelardo De La Espriella, en las que se plantea la posibilidad de desarrollar una segunda fase o extensión del esquema de concesión en la arteria vial por otros 30 años adicionales.
Cronología de las modificaciones contractuales y adiciones a la concesión
En su exposición, la asambleísta hizo un recorrido histórico por la evolución legal del proyecto vial, cuyo contrato inicial (Contrato de Concesión 113 de 1997) se suscribió a finales de la década de los noventa. De acuerdo con los documentos exhibidos en el recinto, el acuerdo contractual sufrió renegociaciones significativas en los años posteriores que alteraron las condiciones originales de retorno y cobro.
Entre los hitos señalados se destaca que en el año 2000 se introdujeron modificaciones orientadas a ajustar los excedentes del proyecto. Posteriormente, en 2004, el esquema pasó de administrar cinco estaciones de peaje a un total de siete, incrementando los puntos de recaudo en los corredores departamentales. Asimismo, en 2005, el plazo contractual estimado inicialmente en 21 años fue ampliado a un período total de 30 años, fijando la fecha límite de la concesión actual para febrero de 2027.
A pesar de que la totalidad de las obras principales contratadas concluyó hacia el año 2009, la duma departamental argumentó que se han venido suscribiendo múltiples otrosí (adiciones contractuales). Según la denuncia presentada, varios de estos acuerdos complementarios no habrían sido asumidos financieramente por la empresa concesionaria privada, sino que fueron cubiertos directamente mediante recursos e inversiones del Estado colombiano, lo que genera un balance que debe ser examinado por los entes de control fiscal.
Solicitud de intervención a la Contraloría y posiciones sobre el futuro vial
Frente al panorama contractual expuesto, la diputada Obando formuló una petición formal para que la Contraloría General de la República inicie una auditoría exhaustiva sobre el histórico de la concesión. El objetivo de la solicitud es evaluar de manera detallada las actuaciones de las entidades públicas y los funcionarios que firmaron las adiciones y extensiones del contrato durante los últimos 27 años, en articulación con las firmas privadas involucradas.
En cuanto a la posibilidad de que el gobierno entrante extienda la concesión a una segunda fase de tres décadas, la vocera manifestó una tajante oposición a que se impongan nuevos periodos de recaudo bajo las mismas condiciones. Aseguró que recurrirá a las vías legales y a la movilización pacífica en las estaciones de peaje de la región para frenar lo que considera una carga desproporcionada para las finanzas de los habitantes del Quindío, Risaralda y Caldas.
El debate deja abierta la discusión sobre el modelo de infraestructura en el Eje Cafetero, en un momento clave en el que las autoridades salientes y entrantes deberán definir si la red vial retorna a la administración pública nacional o si se estructura una nueva licitación que modifique el esquema de peajes actual.
