Los accionistas de la concesión Autopistas del Caribe, Menzel Amín de KMA y los españoles del Grupo Ortiz, han anunciado demandas contra el Estado colombiano por no lograr el cierre financiero de sus proyectos, a pesar de llevar años cobrando siete peajes en el corredor concesionado. Esta situación ha desatado una controversia nacional: mientras los concesionarios alegan incumplimientos contractuales, las comunidades denuncian que han pagado por obras que nunca se iniciaron.
En Colombia, el modelo de concesiones viales atraviesa una crisis que pone en evidencia sus debilidades estructurales. A pesar de que se presenta como una solución eficiente para el desarrollo de infraestructura, en la práctica ha generado conflictos legales, obras paralizadas y una creciente desconfianza ciudadana. Los casos recientes de Autopistas del Caribe, las troncales del Magdalena, concesión vial de los Llanos de Odinsa entre otros, muestran cómo los proyectos se estancan cuando el cierre financiero no se logra, los permisos ambientales no son tramitados o aparecen riesgos que “no fueron analizados en la etapa de estructuración. Como resultado, los concesionarios recurren a demandas millonarias contra el Estado para recuperar inversiones que nunca se tradujeron en kilómetros de vía construida.
Uno de los problemas centrales es el modelo financiero que sustenta estas concesiones. Aunque se plantea que los ingresos provienen de recursos privados, en realidad depende casi exclusivamente de los peajes pagados por la ciudadanía. Es decir, el modelo se sostiene sobre el bolsillo de los usuarios, quienes deben asumir el costo de obras que muchas veces no se ejecutan o se hacen sin responder a las necesidades reales del territorio. Esta contradicción —presentar los peajes como ingresos privados mientras se exige su pago a la población— ha generado un rechazo creciente, especialmente en zonas donde los peajes se imponen sin consulta previa ni obras visibles.
La Ley 1508 de 2012, que regula las Asociaciones Público Privadas (APP), no contempla mecanismos robustos de control social ni garantías de transparencia. No exige participación ciudadana vinculante en la planificación de los proyectos, ni establece canales efectivos para que las comunidades puedan fiscalizar el uso de los recursos que ellas mismas aportan. Esta omisión legal ha contribuido a que los contratos se firmen sin concertación y que los ciudadanos se enfrenten a decisiones tomadas sin su participación.
Como resultado, las manifestaciones ciudadanas se han convertido en el principal mecanismo de resistencia. En municipios como Turbaco, Puerto Colombia y Sabana de Torres, las comunidades han bloqueado el cobro de peajes, denunciando que se les exige pagar por obras inexistentes o mal diseñadas. En algunos casos, el gobierno ha suspendido temporalmente el cobro, pero sin resolver el fondo del problema: la falta de planificación territorial, la ausencia de control social y la desconexión entre el modelo financiero y la realidad de los usuarios.
La crisis de las concesiones viales no es solo técnica o jurídica; es una crisis de legitimidad. Mientras el modelo siga basándose en el recaudo ciudadano sin garantizar transparencia, participación y resultados tangibles, la desconfianza seguirá creciendo. Es hora de revisar a fondo la Ley 1508 y de construir un nuevo marco que ponga en el centro a las comunidades, no solo como pagadoras, sino como protagonistas del desarrollo territorial.
